Mittwoch, 23. Mai 2018

Staechelin Kopfbalken 028

Abbau und Transport

Marmor - der Abbau und der Transport.

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Über die Arbeitsvorgänge in den Marmorbecken der Alpi di Apuani soll hier zur allgemeinen Information für den interessierten Leser, aber auch zur Vertiefung des Wissens der Naturstein-Fachleute, einiges zur Kenntnis gebracht werden - zweitausend Jahre Marmorabbau sind dies bestimmt wert.

Der Abbau, der Transport, das Sägen und die Verarbeitung von Marmor sind seit Beginn vor rund 2'000 Jahren bis weit in unser Jahrhundert nur unwesentlich - mit Ausnahme der Einführung des Schiesspulvers - verbessert worden. Grund dazu waren zum allergrössten Teil die Unzugänglichkeit der Steinbrüche in den recht steilen Bergen, die unzulänglichen Strassen- und Wegverhältnisse, der Transport der Marmorblöcke, dann das enorme Gewicht des Materials und dessen Härte. Wesentlich ist, und darum hier nochmals erwähnt, dass alleArbeitsschritte dieser weltältesten Industrie immer von Generation zu Generation weitergegeben wurden - bis in die allerjüngste Zeit.

Wenn bis jetzt und nachfolgend immer nur vom Naturstein Marmor geschrieben wird, dann soll hier der Mensch nicht vergessen sein. Man geht bestimmt nicht fehl, wenn man annimmt, dass in den Jahrtausenden ungezählte Sklaven, Leibeigene, Fronarbeiter, später Männer aus den umliegenden Dörfern, die hier den Lebensunterhalt für ihre Familien verdienten, ihr Leben bei dieser äusserst gefährlichen Arbeit im Marmorbruch und beim Transport verloren.

Gewiss, die leidbringenden Zeiten sind vorbei, in denen oft Hornsignale den Arbeitern mitteilten, dass wieder einer der ihren zu Tode gekommen und zu Tale, zur Familie begleitet werden sollte. Die Arbeit im Bruch und mit dem Marmor ist trotz der aufwendigen und modernen Technik nach wie vor äusserst gefährlich. Wenn heute Sirenengeheul ertönt, so ist das glücklicherweise nur ein Warnzeichen vor einer Sprengung, das zur Vorsicht mahnt. Jedoch der Berg war und bleibt immer unberechenbar.

Weil die uralten Arbeitstechniken und Erfahrungen in den Marmorbrüchen für ganz Europa wegweisend waren, aber auch später für die Steinbrüche in den neuen Kontinenten - aus denen heutzutage die allermeisten der vielfarbigen Granitsteine herkommen, soll nun die beeindruckende wie faszinierende Geschichte des Abbaues und des Transportes geschildert werden.

Als bestimmt eine der besten Quellen diente das hervorragende Buch Il Marmo ... Ieri e oggi - Storia fotografica della lavorazione del marmo, Herausgeber die Società Editrive Apuana Carrara. In gekürzter Form ist daraus Wesentliches entnommen worden, denn es wäre doch sehr unbescheiden, diesen von Marmorfachleuten bestens dokumentierten Sachverhalt neu zu erfinden.

Die ersten eingesetzten Steinbrecher waren bestimmt zum grossen Teil Sklaven. Die Männer wurden von den Römern in Gruppen eingeteilt: Die Marmorarii waren die eigentlichen Steinbrecher vor Ort, die Quadratarii hatten die rohen Blöcke in Form zu hauen und die Sectores serrarii spalteten diese zu Platten. In den allerältesten Brüchen von Canal GrandeColonnataFantiscrittiPolvaccio und Poggio Domizioexistieren noch Spuren der Abbruchmethoden aus jener Zeit, der berühmten römischen Tagliate (Schnitt).


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Die Marmorarii trieben Eisenkeile in die natürlichen Spalten oder gemeisselten Löcher und schlugen diese, bis der Block fast ganz aus dem Berg heraus gelöst war. Dann sprangen starke Arbeiter ein, unterstützt von einfachen Zugvorrichtungen und Ochsen. Die Steinbrecher verwendeten auch Keile aus Holz, die nass gehalten wurden. Das sich ausdehnende Holz übte einen starken Druck aus und trug zur Abtrennung des Blockes vom Muttergestein bei. Dieses System wurde unverändert angewandt bis zur Einführung des Sprengpulvers. Vor dem Abbruch wurden am Boden Eisenkugeln gelegt, die den Abtransport möglich machten.Der ausgebrochene Block wurde jetzt mühsam mit Hammer und Meissel von den Quadratarii in eine annähernd rechtwinklige Form gehauen.

Jetzt musste das ungeheure Gewicht zu Tal gebracht werden. Die Abbriviatura war die schnellste Methode ( wurde teilweise noch bis vor kurzem angewandt). Sie bestand darin, die Blöcke die Steinhänge hinunterrollen zu lassen und abzuwarten, wo und wann sie zum Stillstand kamen. Natürlich wurden sie dadurch häufig zerstört. Sonst aber nahm man die Lizza zu Hilfe, die sich ebenfalls bis in unsere Tage erhalten hat.

Zwei einfache Holzschienen im Steilhang verlegt verbanden den Steinbruch mit der unterhalb liegenden Strasse, die in die Ebene führte. Die Marmorblöcke wurden noch immer gerollt abbriviati, aber ihr Fallen war in einen Abstieg verwandelt, weil sie von oben mit Hilfe von dicken Hanfseilen geführt und gebremst wurden. In späterer Zeit wurde das recht einfache Gleis durch Holzschwellen ersetzt, die quer zur Fallrichtung befestigt wurden.

Dann entstand die eigentliche Lizza: Zwei Holzbalken bis über zehn Meter lang, wie ein Schlitten gebaut, auf denen die Ladung Caricabefestigt wurde. Dies konnten mehrere Blöcke sein oder ein einzelner bis zu einem Gesamtgewichtvon 25 Tonnen. Auch hier wurde die Ladung beim Abseilen von oben her manövriert, zunächst mit Hanfseilen, dann mit biegsamen Stahlseilen.

Das System wurde später verbessert, indem die befestigten Schwellen durch bewegliche und besonders geformte ersetzt wurden, die sogenannten Parati, die sorgfältig eingeseilt vor der Lizza angebracht wurden, damit sie darauf gleiten konnte. Bis gegen zwanzig Lizzatoriund ein Capolizza sorgten entlang den unglaublich steilen Abhängen dafür, fortlaufend die Parati wieder vor die Lizza zu setzen, die diese beim Abgleiten hinter sich liess. Von oben dirigierten Männer das Seil, liessen es locker oder bremsten es nach Bedarf, indem sie es um Pfähle wanden, die zu diesem Zweck fest in den Fels gerammt waren.

Die Arbeit war ausserordentlich gefahrvoll für alle, die daran beteiligt waren, und viele Menschen wurden verstümmelt oder kamen ums Leben, wenn losgerissene Marmorblöcke unter gewaltigem Krachen zu Tal stürzten und alles mit sich rissen, was im Wege stand. Bei zwei Unfällen dieser Art soll Michelangelo, wie berichtet wird, selbst nur mit allergrösstem Glück knapp davon gekommen sein.

Die Sectores Serrarii hatten die schwere Aufgabe, den Block in Platten zu schneiden. Zu zweit arbeiteten sie wie die Holzfäller mit einer Säge; eine langwierige und schwere Arbeit. Noch heute erinnern sich Einwohner, Männer bei dieser Arbeit gesehen zu haben.Die letzten waren ehemalige Marmorarbeiter, die kleine Blöcke bearbeiteten und damit ihre Pension aufbesserten. "Sie verbrachten ihre Tage damit, einer rechts, einer links, schwatzend, schimpfend mit der ewigen Toskano (Zigarillostumpen) im Mundwinkel und hielten jede Stunde inne, um ein Gläschen Wein zu trinken."

Das Material bis ans Meer zu schaffen und auf die Schiffe zu laden war die nächste schwierige Aufgabe. Für den Transport bediente man sich Wagen, die von mehreren Ochsengespannen gezogen wurden. Die Wagen und dürren Ochsen wurden gebraucht, bis die Motorkraft eingesetzt wurde, also bis vor wenigen Jahrzehnten. Noch heute heisst die Strasse, die einst von Karren und heute von Lastwagen durchfahren wird, Via Carriona. Sie durchquert das ganze Gebiet von den Bergen bis zum Meer.


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Kam der Schwertransport endlich nach mühseliger Fahrt auf schlechten Strassen an der Verladestelle am Mittelmeer an, waren bereits die kleinen Steinschiffe, die Naves lapidariae, an Land gezogen, um mit Hilfe von Seilen, Flaschenzügen und schiefen Ebenen beladen zu werden. Anschliessend wurden die Schiffe unter neuen Schwierigkeiten wieder ins Wasser gelassen.

Mit der Einführung des Sprengpulvers wurde der Abbau ausserordentlich erleichtert. Anfangs wurde die sehr effektvolle Technik Varataangewandt. Mit einer Eisenstange wurde in die Marmormasse ein tiefes Loch gebohrt und in dieses Salzsäure gegossen. Die entstandene Aushöhlung wurde nun mit Sprengpulver gefüllt und gezündet. Eine solche Explosion war jedoch unkontrollierbar, ein beträchtlicher Teil der gesprengten Masse ging in die Brüche, und die angrenzenden Gesteinsschichten wurden oft so zerstört, dass der Weiterabbau beinahe unmöglich war.

Ein anderer grosser Nachteil war der Abfall. Die Ravaneti, so heissen die fast zweitausend Jahre alten Schutthalden zwischen den Steinbrüchen, die weithin sichtbar und wie frisch gefallener Schnee aussehen, erhielten durch diese Art von Sprengungen grossen Nachschub und stellen heute ein ernsthaftes Problem dar.

1895 führten die Firmen Adoffo Corsi und Italo Faggioni eine revolutionäre Methode zur Abtrennung der Blöcke ein. Sie verwendeten ein dreifach-verwundenes Stahlseil Filo elicoidale, das gegen 2'000 Meter lang war und ein beinahe endloses Drahtseil bildete. Eine eingreifende Veränderung. Dieses Drahtseil, das über Flaschenzüge läuft, die auf Streben befestigt sind, wird unter der Steinmasse durchgeleitet und schneidet an einer Seite unter Anwendung von Sand und Wasser. Daraufhin wird die Vorrichtung versetzt, und das Seil schneidet die anderen Seiten. Mit Winden und nur geringem Einsatz von Sprengmitteln wird der Marmorblock vollends aus dem Gestein gelöst und auf einen mit Gesteinsabfall eingeebneten Boden herausgezogen.

Die Einführung des sogenannten Transmissions-Radbohrers und der Diamantkrone (1896) verbesserte den Drahtseilschnitt weiter, und vor allem konnte der Einsatz von Sprengpulver gewaltig reduziert werden.

Zu Beginn unseres Jahrhunderts wurden erstmals Presslufthämmer eingesetzt, die nun in kurzer Zeit die Sprenglöcher bohrten.

Als nächstes wurden zum Abtransport des grossen Marmorabfalls die Handkarren durch Loren ersetzt. Die Decauville, wie sie genannt wurden, kippten fortan das Bruchwerk in die Schutthalden und Talsenkungen.

Erst im Jahre 1978 begann man das Diamantseil anzuwenden, anfangs nur für die Quadratur der Rohblöcke auf dem Lagerplatz, später dann auch für die Senkrechtschnitte an den Bruchlagerwänden. Maschinen mit Diamantseilen folgten, die in allen Richtungen schneiden konnten, und seit etwa zehn Jahren wird eine Diamantkettenmaschine angewandt. Das Drahtseil ist heute nur noch ein industrielles Überbleibsel aus vergangener Zeit.

Ein gewaltiger Schritt voran war die Marmorbahn, die 1876 in Carrara begonnen wurde und bereits einige der Marmorbrüche mit dem Meer und der Eisenbahn verband. Schon 1890 fuhr sie auf eine Höhe von 455 Meter. Nach ihrer Fertigstellung hatte die Marmorbahn, die in jener Zeit eine technische Sensation war, eine 20 km lange Hauptlinie mit 15 Tunneln und 16 Brücken, dazu kamen nochmals 10'5 km Anschlussgeleise an Sägereien und Lagerplätzen.

Als die Lastwagen immer grösser und leistungsstärker wurden und auch das Strassennetz immer besser, wurde die Bahn unrentabel - sie wurde stillgelegt. Der Verlauf der Marmorbahn ist noch sichtbar. Tausende von Besuchern bewundern heute noch die Brücken von Vara, die zu einem Bestandteil der Landschaft geworden sind, aber auch durch ihre damalige Kühnheit und architektonische Schönheit beeindrucken.

Als Ende des 19.und Anfang des 20. Jahrhunderts der Marmor wieder in Mode kam, wurde der Abbau ausgebaut, die Marmorbahn konnte den erhöhten Anforderungen jedoch nicht mehr alleine gerecht werden.

Die einzige Neuerung im Transportwesen bis zum Ende des 19. Jahrhunderts bestand darin, dass in Forte dei Marmi eine und bei Carrarazwei Ladebrücken gebaut wurden, die mit Kränen ausgestattet waren. Nun mussten die flachen Schiffe nicht mehr zum Beladen an Land gezogen und anschliessend wieder umständlich zu Wasser gelassen werden.


Ab dem Jahr 1910 kam eine weitere technische Neuerung zum Einsatz , Traktoren: langsame, schwarze Ungetüme, die sich auf riesigen Rädern mit Gummireifen unter höllischem Lärm und Gestank fortbewegten. Und erst die von den Kindern Ciabattone genannten Traktoren verdrängten nun die von dürren Ochsen gezogenen Karren endgültig.

Das Bewegen der mächtigen Blöcke vom Bruch zu den Transportmöglichkeiten war stets das grösste Problem. Und die gefährliche Lizzaturamusste unbedingt mechanisch ersetzt werden. -Die Ersetzung der Hanfseile durch robustere und sichere Eisentaue war der erste Schritt. Um 1925 führte Gesare Frugoli in den Brüchen Loren zum Abtransport ein.

Zwei Loren, eine aufwärts, eine abwärts, wurden auf den Schienen (1'250 m lang, bis zu 75 Prozent Gefälle und Kurven mit einem Radius von 6 m) durch eine elektrische Winde mit einer Zugfähigkeit von 56 Tonnen gesichert. Da die Schienen auch über Schutthalden verlegt waren, also über bewegliches Gelände, wurde durch Differenzierung der beiden rechten und linken Räder ein Spielraum erreicht, während andere fest mit den Schienen verbunden blieben. Die Piano inclinato (schiefe Ebene) war die erste mechanische Lizzatura.

Im Marmorbecken Canal Grande und hinter der Cava Fantiscritti befindet sich die Cava della Carbonera, wo seit sehr langer Zeit Marmor gebrochen wird. Dieser Bruch ging 1928 mit einem einmaligen Marmor-Ereignis in die Geschichte des Apuanischen Marmorabbaues ein. Ein enormer Block, frei jeglicher Fehler, wurde hier mit einem verwundenen Drahtseil ( Filo elicoidale) herausgeschnitten. Er war 18 Meter lang, 2,35 Meter breit und gleich hoch, das Gewicht über 300 Tonnen. Dieser gewaltige Block - Monolite genannt - war bestimmt zur Formung eines Obelisk im Forum Mussolini in Rom, wo er noch heute steht.

Der Transport aus diesem hochgelegenen Marmorbruch war damals eine grosse technische Herausforderung. Eine riesige Lizzatura musste bis zur nächsten Strasse errichtet werden, und der Marmorblock wurde zu seinem Schutz in Holz und Eisen eingepackt. Ein zusätzliches Gewicht von rund 64 Tonnen. Gesichert und gezogen wurden die 364 Tonnen mit 25 Stahlkabeln. Vom Bruch oben in den Bergen bis zum Ver-lad im Hafen von Carrara auf ein speziell gebautes Schiff war eine Strecke von 11 Kilometern, die auch durch enge Ortschaften und durch die Strassen der Stadt Carrara führte, zu bewältigen.

Eine extrem harte und mühselige Arbeit für die 30 dürren Ochsenpaare und deren Treiber, die dafür acht ganze Monate brauchten, ausserdem wurden 70'000 Liter Schmierseife für die Rollhölzer Parati verbraucht.Der Fortschritt fand auch in den anderen grossen Abbaugebieten der Apuanischen Alpen statt. Von Massa aus wurde ebenfalls eine Schmalspurbahn mit einer Länge von 13 km in die Berge gebaut.

In der Versilia verband ab 1916 eine Schmalspurbahn auf 19 km Schienenlänge die Marmorzentren von Trambiserra und Ponte Stazemesemit der Staatsbahn und der Ladebrücke von Forte dei Marmi, 10 km Schmalspurgeleise wurden auch in der Garfaguana gelegt.Um 1930 wurde eine einzigartige 1'500 Meter lange Drahtseilbahn in Betrieb genommen, um auch die am Nordosthang des Berges Sagro gelegenen ergiebigen Marmorbrüche auf 1'200 m Höhe zu erschliessen. Die Talstation befand sich auf 500 m Höhe, die Endstation war auf 1'100 m.Die Drahtseilbahn, welche Blöcke bis gegen 24 t befördern konnte, wurde bereits im Jahre1957 stillgelegt, als ein Karren mit einer kompletten Blockladung aufgrund eines Bruches des Förderseiles abstürzte.

Erst als der Bau von Strassen durch die Städt und Gemeinden von Privatpersonen vorangetrieben wurde, konnten längst geforderte Verbindungen zu den Marmorbecken geschaffen werden. Das Problem Lizzatura war nun ebenfalls erledigt. Und der Transport der schweren Blöcke in die Sägereien und Werkstätten unten in der Ebene war jetzt rationell und dem Abbauangebot der Brüche angepasst.Heute verbindet ein grosses Netz von Strassen die Marmorbecken mit dem Tal.

Der Transport wird mit modernsten und leistungsfähigsten Lastwagen bewältigt. Es schaudert einem, wenn man den Lastwagenfahrern zuschaut, diesen Experten im Befahren der engen Serpentinen mit den unglaublichen Steigungen und logischerweise Gefällen. Das Manövriere der mächtigen und schwer beladenen Lastwagen in den Spitz- kehren ist ein atemberaubendes Schauspiel - allerdings nicht für jedermann. Die Strassen erlauben heutzutage auch den Einsatz modernster Maschinen wie Kräne, riesige Bagger und Kipper usw. vor Ort in den Brüchen.

Hier soll ein sozialer Aspekt des Strassenbaus nicht unerwähnt sein, profitierten doch auch die Arbeiter im Steinbruch davon. Vorher, als noch keine Strassen vorhanden waren, mussten sie sich kurz nach Mitternacht auf den Weg machen, um im Morgengrauen im Bruch zu sein und mussten am Nachmittag - nach sechs Stunden gefährlicher und harter Arbeit, für diese Arbeitszeit hatten sie recht lange gekämpft -dieselbe Strecke heimwärts hinter sich legen.

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23.05.2018
14:30 Uhr MESZ