samedi 25 novembre 2017

Staechelin Kopfbalken 028

Extraction et transport

Marbre : l'extraction et le transport

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Nous allons donner ici quelques renseignements d'ordre général sur la façon de travailler dans les bassins marbriers des Alpes apuanes ; ces informations peuvent servir aux lecteurs intéressés mais aussi aux professionnels de la pierre naturelle en guise d'approfondissement : deux mille ans d'excavation du marbre en valent sûrement la peine.

L'extraction, le transport, le sciage et le travail du marbre sont restés quasiment inchangés - hormis l'utilisation de la poudre noire - entre les débuts de l'excavation voici 2 000 ans et le siècle dernier.  La raison en était principalement la difficulté d'accès aux carrières dans les montagnes abruptes, les routes quasi impraticables, le transport des blocs de marbre ainsi que le poids énorme du matériau et sa dureté. Le plus important étant que - c'est la raison pour laquelle nous le mentionnons à nouveau ici - toutes les étapes du travail de cette industrie la plus vieille du monde ont toujours été transmises,  jusque récemment, de génération en génération.

Lorsque nous parlons du marbre, il ne faut pas pour autant oublier la dimension humaine. Car pendant des milliers d'années, un nombre incalculable d'esclaves, de serfs, puis d'hommes des villages alentours, qui gagnaient leur pain et celui de leurs familles en effectuant ce travail extrêmement dangereux dans la carrière et dans le transport du marbre, y laissèrent la vie.

Evidemment,  les temps difficiles sont révolus durant lesquels la sirène annonçait aux travailleurs le décès de l'un de leurs compagnons dont la dépouille devait être accompagnée en bas dans la vallée pour être rendue à sa famille. Le travail dans la carrière et le travail du marbre restent toutefois, malgré des techniques modernes coûteuses, extrêmement dangereux. Lorsqu' aujourd'hui une sirène résonne, c'est heureusement uniquement dans le but d'annoncer une détonation à laquelle il faut faire attention. Mais la montagne a toujours été, et reste aujourd'hui  encore, imprévisible.

Les techniques de travail et les expériences séculaires  dans les carrières de marbre ayant montré  la voie dans toute l'Europe et même, plus tard, dans les carrières des nouveaux continents - dont proviennent de nos jours la plupart des granits colorés -, nous souhaitons nous pencher ici sur l'histoire impressionnante et fascinante  de l'extraction et du transport du marbre.

L'un des meilleurs ouvrages sur le sujet s'intitule  " Il Marmo ... Ieri e oggi - Storia fotografica della lavorazione del marmo" des éditions Società Editrice Apuana Carrara. Nous en reprenons l'essentiel sous forme abrégée car il ne servirait à rien de réinventer  cet exposé de faits  extrêmement bien documenté par les professionnels du marbre. 

Les premiers concasseurs de pierre engagés étaient très certainement pour la plupart des esclaves. Les hommes étaient divisés en groupes par les romains : les "marmorarii" étaient les véritables carriers sur place, les "quadratarii" devaient mettre en forme les blocs bruts  et les "sectores serrarii" les divisaient en plaques. Dans les plus anciennes carrières de Canal GrandeColonnataFantiscrittiPolvaccio et Poggio Domizio, il existe encore des traces témoignant de la méthode d'extraction utilisée en ce temps-là, la célèbre "tagliate" (coupe) romaine.


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Les "marmorarii" inséraient des cales de fer dans les fentes naturelles ou dans les trous burinés et les frappaient jusqu'à ce que le bloc soit presque complètement  détaché de la montagne. Intervenaient ensuite des travailleurs musclés, aidés de dispositifs de traction simples et de bœufs. Les carriers utilisaient aussi des cales de bois qu'il fallait maintenir humides. Le bois, en gonflant, exerçait une forte pression qui entraînait le détachement. Ce système a été utilisé sans modification jusqu'à l'introduction de la poudre noire. Avant l'extraction, on posait au sol des boules de fer pour faciliter le transport. Le bloc ainsi détaché était ensuite travaillé avec peine au marteau et au burin par les "quadratarii" pour lui donner une forme plus ou moins rectangulaire.

Le bloc d'un poids monstrueux devait alors être amené jusqu'à la vallée. La méthode  appelée  "abbriviatura" était la plus rapide (et fut partiellement utilisée jusqu'à récemment encore). Elle consistait à laisser les blocs dévaler les versants en attendant de voir où et quand ils allaient s'arrêter. Bien sûr, ils furent souvent détruits dans cette opération. Autrement, on s'aidait également de la  "lizza" qui s'est conservée jusqu'à nos jours.

Deux rondins de bois étaient posés sur le versant pour relier la carrière à la route en contrebas qui menait à la plaine. Les blocs de marbre étaient certes encore roulés "abbriviati" mais, au lieu de dévaler le versant, ils le descendaient,  puisqu'ils étaient guidés et freinés d'en haut à l'aide d'épaisses cordes de chanvre.  Bien plus tard,  les rondins furent remplacés par des traverses de bois, qui étaient fixées en travers de la direction de la chute.

C'est là qu'apparut la véritable Lizza : deux poutres de bois pouvant aller jusqu'à plus de 10 mètres formaient un support un peu comme un traîneau sur lequel le chargement  "Carica" était fixé. Ce chargement pouvait comprendre plusieurs blocs ou un seul bloc pour un poids total allant jusqu'à 25 tonnes. Là encore, le chargement était manœuvré d'en haut avec des cordes pour la descente, dans un premier temps avec des cordes de chanvre, puis avec des câbles d'acier souples.

Le système fut amélioré par la suite en remplaçant les traverses fixes par d'autres mobiles et d'une forme particulière, appelées parati, qui étaient soigneusement accrochées à une corde et amenées devant la  "lizza" pour pouvoir glisser dessus. Jusqu'à environ vingt "lizzatori" et un "capolizza" avaient en charge, le long des versants incroyablement abrupts, de placer toujours et encore les  parati devant la lizza, qu'elle laissait derrière elle en glissant. D'en haut, les hommes  dirigeaient la corde, la laissaient descendre ou la freinaient au besoin en l'attachant à des poteaux plantés dans la roche à cet effet.

Ce travail était incroyablement dangereux pour tous ceux qui y participaient et beaucoup d'hommes furent mutilés ou tués lorsque les blocs de marbre libérés dévalaient la montagne dans un bruit assourdissant en arrachant tout sur leur passage.  On dit que Michel-Ange réchappa de peu - et avec beaucoup de chance - à deux accidents de la sorte.

Les "sectores serrarii" avaient la tâche difficile de couper le bloc en plaques. Il travaillaient par deux avec une scie, comme les bûcherons, à cette tâche fastidieuse et pénible. Aujourd'hui encore, les habitants se souviennent avoir vu des hommes effectuer ce travail. Les derniers étaient d'anciens marbriers qui travaillaient le marbre en petits blocs pour augmenter leur retraite. "Il y passaient leurs journées, l'un à droite, l'autre à gauche, papotant, maugréant avec leur éternel "Toscano " (marque de cigare) aux lèvres et ils s'arrêtaient toutes les heures pour boire un verre de vin".

La prochaine étape délicate consistait à acheminer le matériau jusqu'à la mer et à le charger sur les bateaux. Pour le transport, on se servait de chariots tractés par plusieurs attelages.  Les chariots tirés par des boeufs efflanqués furent d'usage jusqu'à l'utilisation de la force motrice, il y a quelques dizaines d'années. Aujourd'hui encore, la route - autrefois empruntée par les charrettes et désormais par les camions - s'appelle la Via Carriona. Elle traverse toute la région, des montagnes à la mer.


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A peine le "convoi exceptionnel" amené difficilement sur les mauvaises routes jusqu'au point de chargement en Méditerranée, les petits bateaux "naves lapidariae" l'attendaient déjà sur terre pour être chargés à l'aide de cordes, de poulies et de plans inclinés. Les bateaux étaient ensuite remis à l'eau au prix de nouvelles difficultés.

L'utilisation de la poudre noire simplifia énormément l'extraction. Au début, on utilisa une technique très efficace baptisée Varata . A l'aide d'une barre de fer, on perçait un trou profond dans la masse de marbre et on y déversait de l'acide chlorhydrique. On remplissait la cavité ainsi formée de poudre noire et on allumait. L'explosion était toutefois incontrôlable, une grande quantité de la masse ayant subi l'explosion était ainsi détruite et les couches de pierre avoisinantes étaient souvent cassées, de telle sorte qu'il était quasiment impossible d'en poursuivre l'extraction.

L'autre grand inconvénient était les déchets. On appelle ravaneti les gravats entre les carrières qui datent de presque deux mille ans et sont aujourd'hui encore bien visibles (on dirait de la neige fraîchement tombée). La destruction par explosion a occasionné beaucoup de gravats et ils posent aujourd'hui un sérieux problème.

En 1895, les sociétés Adoffo Corsi et Italo Faggioni introduisirent une méthode révolutionnaire pour séparer les blocs. Ils utilisèrent un câble d'acier, obtenu par la torsion en hélice de trois fils, "Filo elicoidale"qui  faisait environ 2 000 mètres et était presque infini.  Il s'agit d'une modernisation importante. Le fil hélicoïdal, disposé par l'intermédiaire de poulies fixées sur des supports, est introduit sous la masse de pierre dont il permet de découper un côté grâce à l'utilisation de sable et d'eau. On change ensuite l'orientation pour tailler les autres côtés avec le fil. En le hissant et en utilisant peu les explosifs, on arrive à dissocier parfaitement le bloc de marbre de la roche et à le basculer sur un lit  de gravats. 

 

L'introduction de la perforatrice rotative et de la couronne diamantée (1896) permit de continuer à améliorer l'utilisation du fil hélicoïdal et surtout de limiter l'emploi de la poudre noire.

Au début du siècle, on utilisa pour la première fois des marteaux pneumatiques qui perçaient en peu de temps les trous pour l'explosif.

Puis, pour extraire les gravats, on remplaça les charrettes à bras par des wagonnets. Les Decauville, comme on les appelait, permettaient ainsi de faire basculer les gravats sur les éboulis.

Ce n'est qu'en 1978 qu'on commença à utiliser le fil diamanté, au début uniquement sur place pour la quadrature des blocs bruts, mais ensuite également pour la découpe à la verticale des parois.  Des machines équipées de fils diamantés suivirent ensuite qui pouvaient découper dans toutes les directions et on utilise aussi depuis une dizaine d'années une scie à chaîne diamantée. Le fil d'acier n'est plus aujourd'hui qu'un résidu industriel des temps passés.

Le petit train, qui circula à partir de 1876 à Carrare, représenta un véritable bond en avant puisqu'il reliait certaines carrières à la mer et au réseau ferré.  En 1890, il se déplaçait déjà à une hauteur de 455 mètres. Une fois le raccordement terminé, le petit train, qui était à l'époque une véritable sensation, disposait de 20 km de ligne principale avec  15 tunnels et 16 ponts, auxquels s'ajoutaient encore 10'5 km de voies de raccordement aux scieries et aux chantiers.

Lorsque les camions devinrent encore plus grands et plus puissants et que le réseau routier s'améliora lui aussi, le train ne fut plus assez rentable et il fut suspendu.  Le parcours du train est toutefois encore visible. Des milliers de visiteurs admirent aujourd'hui encore les ponts de Vara qui sont devenus partie intégrante du payasage et qui fascinent par leur audace (pour l'époque !) et par leur beauté architecturale.

Quand, à la fin du 19ème et au début du 20ème siècle, le marbre revint à la mode, l'extraction fut développée et le train ne suffit plus pour répondre aux exigences élevées.

Jusqu'à la fin du 19ème siècle, les seules innovations en termes de transport furent la construction, à Forte dei Marmi, d'un pont de chargement  et, près de Carrare, de deux ponts de chargement, tous les trois équipés de grues. Ainsi, il n'était plus nécessaire d'amener les bateaux sur terre pour le chargement  et de les remettre difficilement à l'eau.


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A partir de l'année 1910, une nouveauté technique supplémentaire fit son apparition : les tracteurs, ces monstres lents et noirs qui, perchés sur des roues immenses avec des pneus en caoutchouc, se déplaçaient dans une puanteur et un boucan d'enfer. Ce furent donc les tracteurs (baptisés ciabattone par les enfants) qui remplacèrent définitivement les chariots tirés par des bœufs.

Le plus grand problème était cependant toujours de déplacer les puissants blocs depuis la carrière pour les acheminer jusqu'aux moyens de transport. Et la dangereuse Lizzatura dut absolument être remplacée par des procédés mécaniques. La première étape consista à remplacer la corde de chanvre par un fil d'acier plus robuste et plus sûr. Vers  1925, Gesare Frugoli introduisit dans les carrières des wagonnets pour le transport.

Deux wagonnets, l'un montant, l'autre descendant, étaient placés sur les rails (1 250 m de longueur sur une pente à plus de 75 % et des virages d'un rayon de 6 mètres) par treuil électrique avec une puissance de traction de 56 tonnes. Comme les rails étaient eux aussi posés sur les amoncellements de gravats et donc sur un sol meuble, on atteignait, grâce à la différence des deux roues à droite et à gauche, une marge de manœuvre pendant que les autres restaient bien attachées aux rails. Le piano inclinato (plan incliné) était la première lizzatura mécanique.

Dans le bassin marbrier de Canal Grande et derrière la Cava Fantiscritti se trouve la Cava della Carbonera, où l'on extrait le marbre depuis très longtemps. Cette carrière entra dans l'histoire de l'extraction des Alpes apuanes grâce à un évènement unique dans le monde du marbre.  Un énorme bloc de marbre, sans défaut,  y fut découpé avec un fil d'acier hélicoïdal (Filo elicoidale). Il faisait 18 mètres de long, 2,35 mètres de large et de haut et pesait plus de 300 tonnes. Cet imposant bloc de marbre  - appelé monolithe  - était destiné à la création d'un obélisque dans le Forum Mussolini à Rome où il se trouve encore aujourd'hui.

Le transport, depuis ces carrières situées à haute altitude, était autrefois une véritable prouesse technique. Une immense lizzatura devait être mise en place jusqu'à la prochaine route ;  le bloc de marbre était enveloppé dans du bois et du fer pour le protéger ce qui représentait un poids supplémentaire de 64 tonnes. Les 364 tonnes étaient maintenues et tirées par 25 câbles d'acier. Pour acheminer les blocs de marbre des carrières dans les montagnes jusqu'à l'embarcadère dans le port de Carrare en vue du chargement sur un bateau spécialement constuit pour eux, il fallait effectuer environ 11 kilomètres à travers les étroites bourgades et dans les rues de Carrare.

C'était un travail extrêmement dur et pénible pour les 30 paires de boeufs efflanqués et les hommes qui les guidaient et qui nécessitait huit mois entiers ; on utilisait en outre 70 000 litres de savon noir pour les rondins de bois (parati). Le progrès s'invita également dans les autres grands bassins d'extraction des Alpes apuanes.  A Massa, on construisit aussi une ligne de chemin de fer à voie étroite sur  13 km pour rejoindre les montagnes.

En Versilia, une voie étroite de 19 km reliait également, dès 1916, les bassins marbriers de   Trambiserra et Ponte Stazemese au chemin de fer national et au pont de chargement de Forte dei Marmi ; on posa également 10 km de voie étroite en Garfaguana. Vers 1930, on démarra aussi l'exploitation d'un funiculaire unique en son genre, de 1 500 mètres de long, pour accéder aux importantes carrières de marbre situées sur le versant nord-est de la montagne, à 1 200 mètres d'altitude. Le départ du funiculaire se trouvait dans la vallée à 500 mètres d'altitude et l'arrivée à 1 100 m. Bien qu'il put transporter des blocs jusqu'à 24 tonnes, il fut totalement mis à l'arrêt en 1957 quand  un charriot tomba avec son chargement - c'est -à-dire avec un bloc complet - suite à une rupture du câble.

Ce ne fut que lorsque les habitants des villes et des communes permirent  d'accélérer  la construction des routes que les accès aux bassins marbriers - réclamés depuis longtemps - purent être créés. Le problème de la lizzatura fut alors réglé par la même occasion. Le transport des lourds blocs de marbre jusqu'aux scieries et ateliers situés dans la plaine était désormais organisé rationnellement et adapté aux possibilités d'extraction des carrières.  Aujourd'hui, un dense réseau routier relie les bassins marbriers à la vallée.

Le transport s'effectue avec des camions ultramodernes et extrêmement puissants. On attrape la chair de poule en regardant les conducteurs de ces engins, tous experts  des routes serpentines aux dénivelés conséquents.  Les voir manœuvrer un camion imposant et lourdement chargé dans des virages en épingle est un spectacle certes époustouflant , mais pas pour tout le monde. Les rues permettent aujourd'hui l'utilisation dans les carrières des machines les plus modernes telles grues, excavatrices et autres camions à benne basculante.

Il ne faut pas oublier de mentionner un aspect social important de la construction des routes : en effet, les ouvriers des carrières peuvent eux aussi en profiter. Avant que les routes ne soient construites, ils devaient se mettre en route peu après minuit pour être à la carrière à l'aube et repartir dans l'après-midi - après six heures d'un travail dangereux et éreintant  (ils durent se battre longtemps pour imposer ce temps de travail) - en faisant le même trajet pour rentrer chez eux.



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25 nov. 2017
12 h 00 CET